接着前面（一）说啊。 首先是今天看到消息，说波音今天建议停飞所有的波音737max系列的飞机。之前波音一直坚持737max是安全的，据说电话都打到川大爷那里去了，也赢得了交通部长赵小兰的亲身支持，然并卵。川大爷一声令下，还是在美国停飞。波音大势已去，还是举白旗了。 然后就是有人注意到了，说宣布停飞的国家中，没有日本，记上一笔哦。 再就是我前面（一）贴出来，好些同学都有回复，在此一并致谢，回头看有时间再一一回复吧。其实好多我想说的要点，都在国宝转载的回复里了。我想我在这里就提供一个背景，然后再把细节梳理一遍，加上我的理解和评论，便于大家理解这究竟是怎么一个问题。 好，话还是从头说。记得前段时间，在网上看到一篇雄文，说的就是这波音737的故事。可惜想不起来在哪里看到的了，也就没法找来作为文献资料。就只好就着自己想到的说吧。 波音737的构想成型于1964年，是在波音707和727基础上开发的后续机型，开头的设想是用于中短程航线。飞小机场，载客量也不需要那么大。飞机的基本设计就是单通道窄机身（相对于双通道的宽机身客机），一边3个座位。两台发动机，悬挂在两翼下。这种构型的好处是发动机离客舱比较远，噪音相对小一些。
汉莎航空公司的波音737-100 波音在1967年底向德国汉莎航空公司交付了737-100，就是上图。但是737-100只有汉莎订货，其它航空公司，更喜欢机身更长一点的737-200。
联合航空公司的737-200（An early-production, retrofitted United Airlines 737-200 with deployed thrust reversers）
737-200 planform 因为考虑到小机场都比较简陋，主起落架就设计的很短，这样站在地上就能维修。而且很绝的是主起落架直接向内翻折埋入机腹，但是飞机轮胎没有舱盖，直接暴露在外面（见上图）。所以，你要是眼神好，看见天上飞的飞机肚子上有个二瞳，那就肯定是737了。现代客机机都是机翼下两台发动机的构型，但只有737，才把起落架轮胎露在外面。波音737-100和737-200后来被称为原始型（737 Original）. 到了1979年，波音开始开发新的改型，想增加座位数和航程。1980年波音737-300在范堡罗航展（Farnborough Airshow）上亮相，由此衍生出了737-300、737-400、737-500等型号，这些后来被称为波音737经典型（737 Classic）。
汉莎的737-300 经典型（737 Classic）采用了推力更大、油耗更经济噪声也更小的CFM56-3B-1涡扇发动机。CFM56-3B-1比之前在737原始型（737 Original）上用的JT8D发动机直径要大，但是因为最初起落架设计的太矮，没有了向下发展的空间，发动机太低了就会把地面上的杂物吸进发动机。于是波音的工程师们发动机的风扇减小了一点，另外把发动机前置，放到了机翼前面；又把本来是在发动机下方的附件挪到了旁边，把发动机外壳下面削平，这样发动机的外壳就不再是圆形的了。
737-200的普惠JT8D发动机（737-200 JT8D engine with original cowling design）
737-800的CFM56发动机，注意到进气口的不规则形状（737-800 CFM56 engine with ovoid "hamster pouch" inlet） 发动机的风扇小了一点，效率低了一点，这个可以接受。发动机放在机翼前面，这个也可以接受，因为现在的飞机好像都是这个设计。不规则的进气口？那是没办法的事，你看看离地面还有多少空间。实际上，737发生吸入地面异物的故障率是最高的。 到了上世纪90年代，面对空客320的竞争，波音又开发的一系列改型，包括737-600、-700、-800和-900，这些被称为737下一代（737 Next Generation，NG）。737下一代用的油耗效率更高、噪声更小的CFM56-7B涡扇发动机。 进入到本世纪，到了2006年，波音开始考虑采用全新的设计替代现有的737，但这个计划被推迟到2011年。到了2011年7月20日，波音宣布将开发一种新的737改型，将采用CFM International LEAP-X发动机。2011年8月30日，波音确认新的改型为737 max，采用的是CFM International LEAP-1B发动机。应该说这个决定是面对空客320，特别是320neo的竞争做出的。值得一提的是，空客320Neo用的是CFM International LEAP-1A发动机。
波音737各个改型的比较（A comparison of the different 737 variants） 这么些改型下来，737的机身是越来越长，最早的737-100是29米，737-200是30.53米，经典系列（737
Classic）是31-37米，下一代（737 Next Generation）是31-42米，737
max是35.56-43.8米；翼展（就是机翼两端的距离）也是越来越大。但是有两个数据没变，一个是机身的宽度，始终是3.8米，单通道，6个座位。也正因为如此，起落架的高度也没变。
737max 9的CFM LEAP-1B发动机（737 MAX 9 CFM LEAP-1B engine with 787-derived engine chevrons） CFM International LEAP-1B发动机的直径比CFM56-7B的更大，但是真的没有了向下发展的空间。于是波音的工程师们就把发动机再往前放，而且还把发动机往上抬，让发动机的上缘，高到了几乎和机翼持平的位置。
波音737 max 8于2015年12月首次亮相（Boeing 737 MAX roll-out in December 2015 with the first 737 MAX 8） 这个设计改动很关键，我认为是一切麻烦的源泉。不过又太晚了，还是下回再说吧。 https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737 https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX |
漫人: 哦，日本没有737 max？我怎么觉得日本人总是要买新玩具啊？
观天下: 如果加长起落架，并且轮胎不打架，就要外移起落架。外移就会改变机翼的应力分布。改变的应力需要机翼的改变来应对。改变了机翼就会改变气动布局。这个新的机翼就 ...
yi_ran: 什么时候出下集？漫总不会又盖烂尾楼吧
panda: 我转载的那一偏文章，大部分合理，但有一点想不通，为什么移动引擎位置比加高起落架容易？
昨夜雨: 查了一下，据说日本目前不拥有这两个型号的飞机。飞往日本的波音737Max主要是来自中国的航空公司。既然中国已经宣布禁飞，那么日本就没有这些飞机进入他们的空域 ...
星光: 漫人，
谢谢你的详细介绍，只是你这一到关键时刻的且听下回分解，太让人闹心了。该罚！
panda: 在我看来这种思路的脑子里进水了，分不清楚头大眼小。用的着起落架的时间是五分钟起飞，五分钟降落，而且只是降落白的五分钟才真正受力。加高起落架再怎么看也比 ...
观天下: 波音知道引擎移动会摔飞机。所以加了MCAS软件。为了加大引擎，但是不动起落架，就要抬高引擎。抬高就会摔。为了不摔，就加一个保护软件，可是又对飞行员保密，使 ...
panda: Ok
观天下: 加高起落架两个轮子就会打架。
但是动了引擎就摔下来，那个轻那个重？panda: 我转载的那一偏文章，大部分合理，但有一点想不通，为什么移动引擎位置比加高起落架容易？
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